汽車分為主動和被動兩大類，主動主要是針對駕駛員的主觀操控，比如駕駛員可以按照自己的想法剎車，加速，轉彎，避讓等。我們常見的ABS防抱死系統，ESP電子車身穩定裝置，智能巡航控制系統，夜視輔助系統，疲勞駕駛監控系統，TCS牽引力控制系統等都屬于主動的范疇。
為了氣囊在適當的時候打開，汽車生產廠家都規定了氣囊的起爆條件，只有滿足了這些條件，氣囊才會爆炸。雖然在一些交通事故中，車內乘員碰得頭破血流，甚至出現生命危險，車輛接近報廢，但是如果達不到氣囊爆炸的條件，氣囊還是不會打開。
氣囊打開需要合適的速度和碰撞角度。從理論上講，只有車輛的正前方左右大約60°之間位置撞擊在固定的物體上，速度高于30KM/h，這時氣囊才可能打開。這里所說的速度不是我們通常意義上所理解的車速，而是在試驗室中車輛相對剛性固定障礙物碰撞的速度，實際碰撞中汽車的速度高于試驗速度氣囊才能打開。
這些裝備大部分以汽車電子、計算機控制算法為核心，目的是盡量避免發生事故。而被動則是不可避免的事故發生時，盡量保護駕駛員和乘員，使傷害降到較低的技術，一般包括車身的結構設計，帶，氣囊，頭頸保護系統，兒童座椅。同時，隨著汽車技術的發展和各國法規的新，如何保護行人也越來越多的受到關注，被動的范疇也從單一的保護車內駕駛員和乘員拓展到如何保護被碰撞行人和物體。所以，近年來，又出現了大量的行人保護裝備，比如可以彈射的發動機罩、布置在風擋外部的氣囊、保護行人腿部的副保險桿等。相比主動加注重汽車電子技術，被動則關注汽車的結構設計以及碰撞對人體的傷害。
氣囊配件作為起步較早的被動保護系統，已經發展了很，技術成熟，可以非常的保護駕駛員和乘員。它由尼龍織物縫制而成，預留有進氣用的進氣口和排氣用的排氣口。進氣口固定在氣體發生器端部，氣體發生器產生的氣體全部進入氣囊內部。點爆時用氣體發生器產生的混合氣體填充，能在30ms內，膨脹，駕駛員或者乘員尚未接觸到氣囊時就己膨脹展開，之后，駕駛員或者乘員受到慣性力影響，沖向氣囊，擠壓己經膨脹的氣袋。由于氣囊時是由氣體的填充的織物，整體比較柔軟，能夠很好地減小接觸壓力，同時由于跟人體接觸的面積較大，無尖銳突出部分，能夠很好的分散壓力；另外，氣囊背部的排氣口，讓受到擠壓的混合氣體緩慢排出，讓整個壓縮過程歷時較長，并能保持壓力恒定，這就使得一個碰撞的過程轉變為一個緩沖吸能的過程，這樣就可以減小接觸力對人體的傷害。
膝部氣囊的原理和其他氣囊一致，但是保護對象是人的腿部和膝部。較其他氣囊發展較晚，成本較高，技術難度大，形狀控制比較復雜，屬于汽車上的配置。它可以降低駕駛員和乘員的腿部及膝部的傷害，同時能的支撐腿部，和上部的氣囊及帶相互配合，共同約束駕駛員或者乘員，提高約束系統的約束效率。
汽車發生碰撞時的主要受力部位是保險杠和車身縱梁，為了緩沖碰撞時的沖擊力，車身前部大都設計有碰撞緩沖區，而且車身的剛度公布也是不均勻的。在一些事故中，例如當轎車與沒有后部防護裝置的發生鉆入性追尾事故，或轎車碰撞護欄后發生翻車事故，或發生車身側面碰撞等，這樣的事故往往沒有車身前部的直接撞擊，主要是車身上部和側面發生碰撞，碰撞車身部位的剛度很小，雖然車艙發生了很大的變形，造成了車內乘員受傷或死亡，但是由于碰撞部位不對，有時候氣囊并不能打開。
氣囊氣體發生器作為提高汽車性的措施之一越來越受到人們的重視。世界各國都投人大量的人力物力致力予氣囊的，使得氣囊系統大力發展。在一些實際的碰撞事故中證明氣囊確實具有降低乘員傷亡的功效，但也發現了其存在的一些間題。
氣囊在使用中存在的問題
1.氣囊可能在很低的車速時打開。汽車在很低車速行駛而發生碰撞事故時，乘員和駕駛員系上帶即可，不需要氣囊展開起保護作用。如果這時展開氣囊反而會造成不的浪費，甚至還可能因氣囊的展開加重碰撞傷害。
2.氣囊的啟動會對乘員造成傷害。氣囊系統啟動時將沖開氣囊蓋板，并且在瞬間展開充氣，很可能對乘員造成沖擊；產生的灼熱氣體也會灼傷乘員和駕駛員。
3.當乘客偏離座位或座位上無人或兒童乘坐時，氣囊系統的啟動不僅起不到應有的保護作用，還可能會對乘員造成的傷害。
對現有氣囊的改進思考
從氣囊氣體發生器在使用過程中存在的缺陷可知，現有氣囊的基本設計目標是用來對付嚴重交通事故的，但在一些不太嚴重，的事故中，系統反應過度，反而會對駕乘人員施加作用過大，適得其反，造成不的傷害。
針對實際使用中存在的問題，我們希望在氣囊展開之前，氣囊系統能夠感應汽車發生的碰撞，并按照程序來判斷碰撞事故的嚴重程度，如果碰撞級別比較低的話，只需將帶的預緊機構拉緊即可；如果碰撞級別比較高，需要啟動氣囊，則將點燃氣囊的指令傳遞給氣囊系統。這也就是要求氣囊系統能夠準確地感應所發生的碰撞事故；并且能模仿人腦，根據實際的碰撞程度來判別氣囊是否需要展開，有靈活性；并且能夠針對不同體形的乘員適當的調整氣囊。
